ovnis y defensa...el informe (2)

Iª PARTE
Hechos y testimonios
Nos parece interesante, antes de pasar más adelante, presentar algunos hechos y testimonios que justifican por sí mismos el interés al
estudio profundizado que vamos a desarrollar después:
tres testimonios de pilotos civiles y militares franceses, confrontado su vuelo con el de los OVNIS,
- cinco casos aeronáuticos importantes en el mundo,
- tres casos de observación desde tierra,
- cuatro casos de encuentros cercanos en Francia.
Estos ejemplos forman parte de algunos casos notables, es decir creíbles y bien documentados, observados en las últimas décadas a
través del mundo. Ninguno de estos casos se ha clarificado aún cuando generalmente las investigaciones permiten determinar el origen
de fenómenos observados por los testigos; damos dos ejemplos significativos.
CAPITULO 1
Testimonios de pilotos franceses
Tres pilotos franceses que se enfrentaron en pleno vuelo con OVNIS, testificaron ante el comité.
Sus testimonios son mucho más interesantes al pertenecer al campo de la aeronáutica, pues ellos saben identificar mejor que otros los
fenómenos aéreos.
1.1 Sr. Giraud, piloto de Mirage IV (7 marzo 1997)
El desarrollo de ese incidente ha sido reconstruido a partir de los intercambios radiofónicos entre el piloto y el controlador que, según el
procedimiento en vigor en todos los centros de control, se graba sistemáticamente y se conserva durante cierto tiempo. El incidente se
produjo el 7 de marzo de 1977 como a las 21 horas locales, en los límites de Dijon, cuando el Mirage IV estaba de regreso, con el piloto
automático encendido hacia Luxeuil, después de una misión nocturna. A 9,600 m de altura, avanzando a velocidad "Mach 0,9", las
condiciones de vuelo son muy buenas. El piloto (P), Hervé Giraud, y su navegante (N) observan a las "3 horas" (código horario) de su
avión un resplandor muy brillante, a la misma altitud, en ruta de colisión hacia ellos y acercándose muy rápidamente. Lo designaremos
"asaltante" (A1) en el resto de la explicación. P interroga a la estación de radar militar de Contrexéville, que es la que los guía, para
preguntar si ellos tienen contacto de radar del avión que viene hacia ellos. De hecho, P y N piensan que es un interceptor de la defensa
aérea que, como es práctica común, busca interceptar su avión para de inmediato reconocerlo por medio de su faro de identificación.
El controlador de radar (C), quien no tiene ningún contacto de radar que se corresponda en su monitor, responde negativamente y
demanda a los pilotos verificar su oxígeno. Esta orden de parte del director es un procedimiento de ayuda corriente: demuestra que está
tan sorprendido por la pregunta de la tripulación que piensa que es un problema de oxígeno susceptible de generar una "alucinación".
El "asaltante Al" mantiene su rumbo hacia el Mirage IV, y P inicia un giro a la derecha hacia Al, maniobra que se ve obligado a forzar
cada vez más (3 a 4 g) para intentar guardar el contacto visual sobre Al e impedirle que se desplace hacia atrás. A pesar de esa
maniobra, Al se instala detrás del Mirage IV a una distancia estimada de 1,500 m; en ese momento P invierte su giro para recuperar
contacto visual sobre Al, y ve el destello alejándose muy rápidamente a las "11 horas"; él retoma el rumbo sobre Luxeuil. Pero 45
segundos después de retomar el rumbo hacia Luxeuil, se siente "observado", y según sus propias palabras, P le dice a N, "vas a ver, eso
va a regresar". En efecto, un destello idéntico, que nosotros llamaremos A2, aparece a las "3 horas".
P arriesga entonces un giro muy cerrado (6.5 g) para liberar su aparato de lo que él considera desde ahora como una amenaza real. El
destello sigue la evolución del Mirage IV para colocarse un sector atrás a una distancia estimada de 2000 m; P revira siguiendo el
procedimiento, y ve de nuevo el destello desaparecer en las mismas condiciones. C todavía no tiene contacto de radar de "asaltante A2".
P y N siguen su vuelo y llegan sin novedad a la base de Luxeuil.
Hasta ahí los hechos. Dos puntos merecen ser subrayados:
- sólo un avión de combate podría haber tenido una conducta comparable a la de A1 y A2, (velocidad, maniobrabilidad). En ese caso, C
habría tenido un contacto de radar sobre este avión, sobre todo a esa altitud, contacto que él tendría tanto mejor visualizado pues no
tenía ningún tráfico alrededor del Mirage IV,
- considerando que las evoluciones observadas de Al y A2, sean de un mismo artefacto o no, su velocidad no pudo ser la supersónica, ya
que, como en el caso de los aviones de combate, se habría escuchado en tierra un "bang" sonoro, situación muy importante para
localizar la onda de choque generado por el giro. Esto habría sido mucho más notorio en los alrededores siendo de noche. Sin embargo,
ningún ruido fue percibido en la región.
1.2 Testimonio de un piloto de caza (3 marzo 1976)
Este piloto (P) busca guardar el anonimato; las líneas que siguen fueron extraídas de la declaración escrita que de buena voluntad nos
dirigió (más tarde, hizo saber su nombre; se trataba del coronel Claude Bosc). El 3 de marzo de 1976, P, entonces piloto estudiante de la
Escuela de aviación de caza en Tours, hace un vuelo solitario de noche en un avión de entrenamiento T-33. La misión consiste en una
navegación a 6,000 m de altitud, siguiendo el itinerario Rennes-Nantes-Poitiers, seguido de un aterrizaje en Tours. Varios aviones
siguen el mismo itinerario a 5 minutos de intervalo. La noche es oscura pero sin nubes, y las ciudades se destacan muy claramente,
considerando la altura de vuelo; la visibilidad es superior a 100 km. Cuando el vuelo está estabilizado a 6,000 m de altitud, a una
velocidad de 460 km por hora, P percibe adelante y muy alejado (en el límite de detección de luces en tierra) lo que parece ser, en un
primer momento, la salida de una bengala de señalización de color verde.
En 1 ó 2 segundos, esta bengala rebasa la altitud de su avión a 1,500 m y parece detenerse en el aire antes de descender en su dirección.
Se acerca a una velocidad vertiginosa en ruta de colisión con el avión y llena de hielo todo el frente de la cabina. Pensando que el
impacto es inevitable, P suelta el timón y cruza los brazos frente a su cara en un gesto reflejo de protección. El avión está
completamente envuelto por una luz verde muy viva y fosforescente. P percibe una esfera (E) que evita su avión en el último momento y
pasa sobre la ala derecha rozándola, todo en una fracción de segundo. P guarda de este incidente el siguiente recuerdo:
- E no es muy voluminoso (1 a 2 m de diámetro),
- E se prolongaba en una cola, comparable a la de un cometa, igualmente de color verde fluorescente,
- el centro de E está constituido por una luz blanca muy viva (fuego del tipo del magnesio),
- en total, la observación duró menos de 5 segundos.
P, muy asustado por este fenómeno, informó al controlador de radar, asegurando en tierra el control de la misión que no detectó nada
sobre su monitor de radar. Al regreso otros dos pilotos que siguieron el mismo itinerario que P, declararon haber visto el fenómeno,
pero de lejos.
1.3 Vuelo Air France AF-3532 (28 enero1994)
Jean-Charles Duboc (P), comandante a bordo del vuelo Air France AF-3532, realizando la ruta Niza-Londres el 28 enero 1994, es
asistido por Valérie Chauffour, copiloto (CP). A las 13 h 14, considerando que ellos están en vuelo de crucero a una altitud de 11,900
mts, alrededor de Coudommiers en Seineet-Marne, con condiciones meteorológicas excelentes, el jefe de sobrecargos, entonces presente
en la cabina del piloto, señala un fenómeno que (en su criterio) parece ser un globo meteorológico. Su observación es enseguida
confirmada por el copiloto P, que lo ve en su turno, y piensa en principio que se trata de un avión en curva a 45º de inclinación. Muy
rápidamente, sin embargo, los tres están de acuerdo en constatar que lo que ellos ven no se parece en nada a lo que conocen. La
excelente visibilidad y la presencia de altocumulus le permiten a P estimar que el fenómeno se encuentra a una altitud de 10,500 mts y a
una distancia aproximada de 50 km. Considerando su diámetro obvio, ellos deducen que el artefacto es de gran tamaño. Ellos son
impactados por los cambios de forma del artefacto, que aparece en primer lugar bajo el aspecto de una campanilla de color bronce,
antes de transformarse en una lenteja de color castaño, para luego desaparecer a la izquierda del aparato de una manera casi
instantánea, como si se hubiera vuelto repentinamente invisible. P da cuenta al centro de mando para la navegación aérea de Reims,
que no tiene ninguna información sobre alguna presencia del móvil aéreo en la zona. Sin embargo, aplicando los procedimientos
existentes, Reims informa al Centro de Operaciones de la Defensa Aérea (CODA) de Taverny sobre la observación hecha por la
tripulación, y pide a P aplicar desde el aterrizaje el procedimiento de "Airmiss".
CODA ha efectivamente registrado al mismo tiempo una señal de radar iniciada en el centro de control de Cinq-Mars-la Pile, que
corresponde en lugar y en hora al fenómeno observado. Esta señal del radar, que fue registrada durante 50 segundos, cruza la
trayectoria del vuelo AF-3532, y no corresponde a ningún plan de vuelo notificado. Es necesario hacer notar que el fenómeno
desapareció al mismo instante de la vista de la tripulación y de las pantallas del radar. Las investigaciones realizadas por CODA
permiten a su vez excluir la hipótesis del globo meteorológico, así como conocer la distancia precisa del cruce de las dos trayectorias, y
por consecuencia, de calcular en 250 mts de largo el tamaño aproximado del artefacto. Es necesario hacer notar que el Centro Regional
de la Navegación Aérea (CRNA) Norte, que maneja 3,000 operaciones por día, no reportó más que tres casos (de este tipo), siendo uno
de ellos el del vuelo AF-3532, en los últimos siete años.